中转业务,也必然会对新城港造成巨大的威胁。
新城港的货物吞吐量中,接近百分之九十都是中转业务,在这些中转业务中,一部分是东南亚地区的中转业务,这部分业务属于集散式转运业务,也就是东南亚很多国家的港口作为喂给港,将货物送到新城港,集中以后再装上远洋货轮,由于新城港是国际主干航线的交汇处,也是东南亚地区的转运中心。这部分业务,浦江港是没有办法参与的,也不需要参与。
不过,新城港还有一部分转运业务属于航线交汇式转运,新城港是诸多航线的交汇处,譬如日本往欧洲、釜山到欧洲、浦江到欧洲的航线都会在新城港交汇,远洋货轮航班并不能每次都保证满载终到港的货物,通过干线交汇港进行中转配载,可以提高货轮满载和转运的效率,因此亚欧航班多有在新城港靠泊转运的。
另外,新城港还是许多欧亚航线、美亚航线的终点,这同样会带来大量的转运业务。
浦江港依靠大量的货物吞吐量形成的马太效应,可以吸引越来越多的货轮航班靠泊浦江,如果浦江有足够的货源让远洋货轮满载终到港的货物,他们就不需要在新港、新城港进行靠泊转运。如果欧洲到东北亚航线的货轮可以满载,他们也不需要靠泊新城港进行转运,一旦浦江港发力国际中转业务,新城港势必受到影响。
另外,一些美洲到亚洲、欧洲到亚洲的航班也可能进行调整,将终到港和始发港选择为浦江,同样会对新城港造成影响。
在另外一个时空,即便阳山深水港区建成以后,浦江港也没有成为国际转运大港,国际转运业务在其总业务量中占比不超过百分之十,比重并不大,在国际转运体系中也没有起到举足轻重的作用,更加没有威胁到新城港的转运中心的地位。
在包飞扬看来,浦江港并不是没有发展国际转运业务的潜力,要发展国际转运业务,首先要有一个深水大港,其次港口要靠近国际航线,然后港口要有大量的货物,还有港口的装卸成本低、通关速度快,能够提供各种优质的服务……
阳山港是一个优良的深水大港,而且靠近国际航线,货物吞吐量也非常大,相比周边的转运大港釜山、高雄、新港甚至新城港,装卸成本也比较低,浦江自贸区建设以后,各项服务水平和通关速度也提升非常大,唯一的问题就在于阳山深水港的建设进度太慢,没有达到预期。
浦江港进入高速发展阶段以后,一直困扰浦江港的一个问题就是港口太忙了,浦江港不仅仅是世界第一大集装箱港,同时还是世界上最繁忙的港口,甚至出现过“塞港”,也就是港口泊位不够用了,到港的货轮无法进港,要排队等待停靠和装卸,导致很多航班延误。
虽然说堵港、塞港属于突发情况,但也足以说明浦江港的繁忙程度,而在中转业务不多的情况下,浦江港已然繁忙到超负荷运转,当然也就没有空间发展中转业务了。
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