“各位,去年的收支汇报就到这里。户部准备再花一个月左右的时间整理好各种票据、手续,随时接受都察院以及其他各部同僚的检查。”
看到参会众人都点头后,朱由栋道:“那好,收支的事情就暂时说到这里。接下来说今年的工作计划。根据各部事先提交上来的议案,今年有一件大事要开始着手。户部,请你们先说一下漕工安置问题。”
“遵旨。”刚刚坐下的许弘纲再次起身:“各位,户部计划在今年开始,预备花三到五年的时间,将现有的漕工及其家属,至少分流九成。”
“嘶~”刚刚安静不久的会场,又开始嘈杂了起来。
中古时代的中华帝国交通总体情况较差,特别是陆路,所谓的官道,绝大多数也不过是平均宽度不足三米的夯土路面。而且这个夯土路的质量可远远不能和秦代的直道相提并论:晴天尘土飞扬,雨天满腿泥泞才是常态。
加之古代交通逢山不会有隧道,逢水也很少有桥梁。所以,在民国以前,华夏的交通反而是水路相对快捷和安全,而船只的载货量也比两轮马车要高得多。
如此一来,沟通中华帝国东部经济发达地区南北的京杭大运河,就显得特别的重要。自隋代开通以来,随着南方经济反超北方后,朝廷对于这条经济大动脉的依赖性也越来越强。
具体到明朝来说,从朱棣迁都北京开始。每年,大量的粮食、税赋都要通过大运河运输到北方。而民间的经济往来,也主要是通过大运河得以实现。
通过大运河的运输,叫做漕运。而依赖漕运而活的力夫、工匠、船夫等,统统叫做漕工。
“各位,自成祖定鼎北京以来,漕运大兴。依赖漕运而存活的百姓也越来越多。通过黄册清理,户部目前掌握到的情况是,运河两岸的船工约十七万人,拥有大小船只一万九千多只。专职负责堤岸维护,堰塞疏浚的河工十三万余人。沿途专门负责装货、卸货的力夫九万五千余人,这帮人控制了沿河的三百多个大小私人仓库。此外,还有各种帮闲、伙计,杂七杂八算下来也有五万余人。以上四十四、五人,连带他们的家人,大约是两百三十万人。都是靠着这条运河吃饭。”
许弘纲报着数据,在座的诸多官员心里都在不断发紧。
还是那句话,能够坐到国务会议的官员,每隔十天就要通过这样的高端会议接触到国家的方方面面,对于大明此时的全局,都是有一定认识的。
漕运形成如此规模,有经济原因,但更多的是历史原因:永乐以后,大明对外政策变得越来越封闭,海贸萎缩,航海技术倒退,使得南北沟通极度依赖漕运。到了嘉靖年间,整个海面都被大明自己的“海商”和倭寇占据,漕运更是成了无可替代的选择
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